Entre le 11 et le 18 juillet 1829, le navire Le Pionnier, armé par la Compagnie des bateaux à vapeur sur le Rhône, s’élance d’Arles pour rallier Lyon à contre-courant.
Dans la mémoire collective, cet événement s’est inscrit comme la toute première remontée du fleuve à la vapeur même si un an plus tôt, en 1828, les frères Seguin avaient déjà réussi à faire monter le navire Le Remorqueur, tractant trois chalands lourdement chargés. Ce voyage à bord du Pionnier est lui rendu possible grâce à l’ingénieur et armateur américain Edward Church qui inaugure un véritable service commercial régulier.
Cette technologie qui triomphe en 1829 est pourtant née à Lyon quarante-six ans plus tôt en 1783. Claude Jouffroy d’Abbans avait alors fait naviguer son Pyroscaphe sur la Saône entre Saint-Jean et l’Île-Barbe sous les yeux ébahis de milliers de Lyonnais massés sur les quais. Un succès technique qui fut un échec commercial en France faute de soutiens politique et financier.
L’idée avait finalement trouvé son premier essor commercial outre-Atlantique, où Robert Fulton – qui avait lui-même fait une démonstration sur la Seine avant d’être éconduit par Napoléon – avait ouvert la première ligne régulière sur l’Hudson en 1807. Il a donc fallu attendre les secousses de la Révolution, de l’Empire et la Restauration pour que la vapeur revienne s’imposer en France.
Avant la vapeur, dompter le Rhône tenait du défi. Depuis le XVIe siècle, des flottes de chalands, rigues, penelles ou sisselandes – ces robustes bateaux à fond plat – défiaient les courants grâce au halage par des chevaux : de gigantesques attelages pouvant compter jusqu’à soixante chevaux pour un seul convoi remontant le fleuve. Autour de ce labeur gravitait toute une économie de rivage : bateliers, meneurs de bêtes, selliers et aubergistes.
Si la descente au fil de l’eau ne prenait que trois jours de Lyon à Arles, la remontée s’apparentait à un chemin de croix avec entre trente à quarante jours d’effort. En bouclant le trajet en moins de quatre jours, Le Pionnier fait un bond de géant et provoque une rupture brutale. Tout un monde de bateliers et de haleurs, dont les traditions remontaient à l’Antiquité, va être balayé en une décennie. Le chant du cygne résonnera en 1851, lorsque la famille Cuminal vendra le tout dernier grand équipage de chevaux du fleuve.
Le règne de la vapeur sur l’eau sera pourtant éphémère. Dès les années 1850, le chemin de fer entre en gare : la vapeur sur rails, plus rapide et prévisible, supplantera progressivement la vapeur sur l’eau. Dans les années 1880, le rail l’emportera définitivement, plongeant le commerce fluvial dans une léthargie de plusieurs décennies.
Le renouveau n’interviendra qu’en 1933 avec la création de la Compagnie Nationale du Rhône (CNR). Chargée de dompter le fleuve et de produire de l’hydroélectricité, la CNR a fait renaître la navigation sur de nouvelles bases. Aujourd’hui, le fleuve a été largement canalisé, endigué et dragué pour permettre la navigation d’automoteurs de 2 000 tonnes et des pousseurs de barges de 5 000 tonnes.
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✍️ Dans son ‘Poème du Rhône‘, Frédéric Mistral permet de découvrir la batellerie ancienne en nous faisant suivre la descente d’une flottille commerciale sur le Rhône depuis Givors jusqu’en Provence et sa remontée tractée par des chevaux. La CNR a d’ailleurs donné le nom du poète à son bateau hydrographique explorant le fond du fleuve entre Lyon et la Méditerranée.
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❓Quiz : Comment s’appelaient les coches d’eau tractées à la montée et à la descente sur le Rhône ?
✅ Réponse : Il existait plusieurs types de coche d’eau portant parfois le nom de leur région d’origine : les sisselandes (jusqu’à 200 tonnes), les savoyardes (jusqu’à 400 tonnes) et les penelles (environ 50 tonnes).
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© ExploraLyon – Le jeu de piste sur l’histoire de Lyon
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